Rouler aux biocarburants, pour un particulier, se résume aujourd'hui à trois possibilités concrètes : le superéthanol E85 pour un moteur essence, le B100 ou le HVO pour un diesel, et le simple E10 que tout le monde utilise déjà sans y penser. Le reste relève des flottes professionnelles.

L'E85 : le calcul complet

Le superéthanol contient de 65 à 85 % d'éthanol selon la saison, la part d'essence remonte l'hiver pour permettre les démarrages à froid. Il est vendu nettement moins cher que le sans-plomb, parce qu'il est peu taxé.

Mais l'éthanol contient environ un tiers d'énergie en moins par litre que l'essence. La consommation augmente donc de 20 à 30 %, et c'est ce qu'il faut intégrer avant de conclure. Le gain reste réel, à condition de rouler suffisamment : en dessous de 10 à 15 000 kilomètres par an, l'installation d'un boîtier ne s'amortit pas.

Boîtier de conversion au bioéthanol

Un moteur essence à injection indirecte accepte l'E85 moyennant un boîtier homologué, qui allonge le temps d'injection pour compenser le moindre pouvoir calorifique. L'homologation compte : un boîtier non homologué engage la responsabilité du conducteur et peut faire tomber la garantie constructeur. La pose se déclare à l'assureur et donne lieu à une mention sur la carte grise dans certains cas.

Tous les moteurs ne conviennent pas. L'injection directe, les moteurs très récents à normes de dépollution sévères et certains blocs anciens à pièces sensibles à la corrosion sont à écarter ou à faire vérifier. L'éthanol est un solvant : il attaque des joints et des durites qui supportaient l'essence sans broncher.

Effets de l'éthanol sur l'entretien du moteur

Trois effets méritent d'être connus. L'éthanol nettoie le circuit : sur un véhicule ancien, les dépôts décollés vont se loger dans le filtre à carburant, qu'il faut remplacer plus tôt que prévu. Il attire l'humidité : un véhicule qui reste immobilisé des mois avec un réservoir à moitié plein accumule de l'eau. Il dilue légèrement l'huile moteur en cas de trajets courts répétés : la vidange se rapproche.

Aucun de ces points n'est rédhibitoire, tous supposent un entretien régulier plutôt que minimal.

Côté diesel : B100 et HVO

Le B100 est composé à 100 % d'esters méthyliques de colza. Il n'est utilisable que sur des motorisations homologuées pour lui, essentiellement des poids lourds et des bus de flottes captives, avec un réseau d'approvisionnement dédié. Il ne s'improvise pas sur un véhicule particulier.

Le HVO est différent : c'est une huile végétale hydrotraitée, chimiquement proche du gazole fossile, et non un ester. Il est compatible avec la plupart des moteurs diesel récents sans modification, se comporte mieux par grand froid, et réduit sensiblement les particules. Sa disponibilité en station publique reste très limitée en France, et son prix élevé.

Enjeu de fond des biocarburants

Un biocarburant réduit les émissions du véhicule, il ne les supprime pas, et son bilan dépend de la matière première : un ester d'huiles usagées collectées en restauration et un ester de colza cultivé pour l'occasion n'ont pas le même sens. Pour une voiture particulière parcourant peu de kilomètres, l'électrification l'emporte largement ; pour un gros rouleur équipé d'un véhicule essence déjà amorti, l'E85 reste l'arbitrage le plus rationnel aujourd'hui.

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